DAF in Action
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200 DAF na Marathon
A 19 de setembro, em Kostrzyn, perto de Poznań, a Marathon International recebeu a entrega do seu 200.º DAF. Os veículos desta empresa neerlandesa representam a grande maioria da frota de 230 veículos da Marathon International, uma transportadora da região da Grande Polónia. E este também não é o fim da aventura de negócio dos parceiros.
A história da Marathon parece um conto de fadas polaco. Começou em 2003 quando Emil Lisowski, um fã dos transportes com 23 anos de idade e apenas alguns anos de experiência numa grande empresa de logística alemã, decidiu iniciar o seu próprio negócio.
Deve realçar-se que o seu entusiasmo foi apoiado por um conhecimento profundo do setor de TLS adquirido enquanto trabalhava na Alemanha, onde aprendeu que o serviço de qualidade superior é crucial para conquistar e manter clientes. Ele acrescentou este compromisso para com a qualidade àquilo a que chama da sua própria hiperatividade inata. “Tenho de estar ativo. A logística e o transporte são um setor interessante que está em constante evolução e que tem de acompanhar as mudanças”, afirma Emil. “Começámos com dois camiões, dois PC e um escritório alugado com 40 m2 na Rua Kraszewskiego, no centro de Poznań. Mas rapidamente tivemos problemas com a Administração Municipal Rodoviária, porque os nossos veículos bloqueavam muitas vezes a rua quando os condutores vinham liquidar contas. Em 2008, mudámos para a Rua Wołczyńska, onde tínhamos mais espaço.”
Risco calculado
Em 2004, a Marathon tinha 4 caminhões e empregava 9 pessoas. A empresa estava gradualmente a expandir a sua frota e a aumentar o número de funcionários, mas em 2007 o banco fechou a linha de crédito de um dia para o outro. Emil Lisowski teve de mudar rapidamente o seu modelo de negócio e, acima de tudo, convencer os seus condutores a aceitar um corte nos salários. Foi bem-sucedido e a empresa sobreviveu. O seu compromisso contínuo para com a elevada qualidade do serviço ao cliente também compensou, não obstante o facto de o setor dos transportes ter demorado quase mais quatro anos a recuperar da crise. Então, o que fez o nosso empresário de Poznań a seguir? Enquanto muitas pessoas questionavam a sua sanidade, em 2011 alugou 20 camiões, apesar da taxa de juro extremamente alta e de não ter trabalho para eles! Mas a sorte protege os audazes. A crise terminou e os clientes começaram a procurar transportadoras novamente. Mas enquanto a maioria tinha pouco para oferecer, ele tinha 20 camiões novos, todos prontos para o trabalho. Também tinha novas ideias para o desenvolvimento do negócio. “Na altura, sonhei que teríamos 100 camiões. Conseguimos comprar um terreno a uma senhora de idade perto de Kostrzyn, apenas 360 m2, mas localizado junto à via rápida planeada S5 de Bydgoszcz para Wrocław, muito perto da zona onde atravessa a autoestrada A2. Ao longo dos anos seguintes, conseguimos comprar quase seis hectares de terrenos vizinhos. A nossa frota estava a crescer e começámos a sentirmo-nos realmente apertados no nosso escritório alugado. Por isso, decidimos construir uma nova sede”, refere o presidente da Marathon.
Reparação de camiões topo de gama
A oficina de reparação de camiões topo de gama emprega seis mecânicos.
Um salto para o hiperespaço
Ele seguiu o seu instinto. Em 2017, a empresa mudou-se para instalações impressionantes com uma área de 25 000 m2, que alberga não só os escritórios e as áreas de descanso da tripulação, mas também uma oficina de reparação de camiões topo de gama (com 6 mecânicos), uma estação de abastecimento de combustível (diesel e AdBlue), uma área de manobras e um parque de estacionamento, bem como espaço para mais de 20 000 paletes num armazém de compartimentos altos. Desde 2018, também alberga a maior roulotte de comida da Europa, que é capaz de servir refeições a até 3000 pessoas por dia! A roulotte de comida está pintada com as cores corporativas da Marathon e instalada num chassis DAF XF.
Entretanto, a frota continuou a crescer. Em 2016, com 125 camiões, ultrapassou o limiar sonhado de 100 veículos. Quando a legislação alemã mudou, a empresa começou a procurar veículos maiores do que os chamados "mautkillers". Nos anos que se seguiram, a empresa especializou-se em transportes com tandems de grande volume com capacidade de quase 120 metros cúbicos. E encontrou o veículo ideal para a sua frota: o chassis DAF CF. Tem um motor PACCAR MX Euro 6 de 11 litros robusto e económico, uma cabina espaçosa que os condutores adoram (equipada com frigorífico, ar condicionado e aquecimento durante o estacionamento), é fácil de adaptar a várias carroçarias de camiões e tem depósitos de combustível incomparáveis com uma capacidade de 1200 litros. Estes camiões começaram rapidamente a dominar a "frota negra" da Marathon. Em quatro anos, a empresa comprou 200 veículos DAF. A 19 de setembro de 2020, na sede da empresa, Emil Lisowski recebeu as chaves do 200.º camião DAF, entregues pelos diretores da DAF Trucks Polska e da ESA Trucks, um concessionário DAF da região da Grande Polónia. O chassis e reboque CF do jubileu tem uma carroçaria de camião tipo cortina construída pela Gniotpol. Tal como acontece com os outros veículos da Marathon, está equipado para o transporte ADR.
EcoDrive da DAF
Para celebrar a entrega do 200.º DAF, os condutores da Marathon International receberam uma formação EcoDrive da DAF. O voucher foi recebido por Edyta Szczygieł, esposa do proprietário Emil Lisowski.
Novos e antigos
O presidente da Marathon International não pretende parar por aqui. Também está a investir no desenvolvimento de um escritório de transporte de carga. A empresa tem colaborado com a Escola Superior de Logística de Poznań nos últimos anos e está a pagar por um programa de estudos duplo de 3 anos para os estudantes que emprega. Os estudantes estudam nas primeiras nove semanas e depois trabalham na empresa nas nove seguintes, obtendo competências práticas. Cada estudante tem trabalho garantido após a graduação. Esta é uma das medidas que já está a dar frutos sob a forma de novas encomendas e de um volume de negócios superior. Os planos para o futuro incluem a compra de mais 50 veículos, todos camiões DAF (chassis para tandems de grande volume). E a história também não termina por aqui, pois prevê-se que a frota da Marathon seja composta por 300 veículos até ao final do próximo ano. Em 2022, devem ser adquiridos mais 220 veículos. Destes, cem veículos substituirão os mais antigos e os restantes irão expandir a frota. E por falar em veículos mais antigos: a Marathon está a revendê-los a outras transportadoras – muitas vezes para os seus próprios condutores que querem começar por conta própria e trabalhar no negócio de transporte da Marathon – e a procura destas belezas é sempre superior à oferta, pois são muito fiáveis e têm uma boa manutenção.
Futuro
Ao falar dos seus planos de desenvolvimento para os próximos dois anos, Emil Lisowski tem tantas ideias que, em algumas empresas, seriam suficientes para os próximos vinte anos. Por exemplo, a entrada no mercado do comércio eletrónico, a expansão do armazém de logística e a montagem de painéis fotovoltaicos no telhado. Afirma ser um grande apoiante do hidrogénio como combustível. “Serei o primeiro a comprar um camião alimentado a baterias de hidrogénio para o transporte internacional, assim que estiverem disponíveis no mercado,” acrescenta. “Será um DAF?” Apenas o tempo o dirá…
25 000
m² de instalações
20 000
paletes
230
camiões na frota
"A gestão do transporte é fundamental"
Em 1870, os proprietários de uma mercearia Thomas e Ellen Warburton abriram as suas portas ao povo da cidade industrial de Bolton, no noroeste de Inglaterra. Em 1876, o negócio entrou em crise e, para apoiar a loja da família, a esposa Ellen recorreu à sua cozinha e confecionou quatro pães e seis bolos, todos vendidos em menos de uma hora: o resto, como se diz, é história.
Cerca de 144 anos mais tarde, e sob a propriedade da quinta geração da família fundadora, a Warburtons é a maior marca de padaria da Grã-Bretanha, com um volume de negócios de mais de 0,5 mil milhões de libras por ano, empregando mais de 4500 pessoas a trabalhar em 25 localizações e, sem dúvida, uma história de sucesso nacional.
Torradeiras e caixas de sanduíches
Ter excelentes produtos é apenas parte da história. Estas delícias, como o pão branco tradicional, o crumpet quente com manteiga ou o bagel fatiado macio, precisam de encontrar o seu caminho para as torradeiras e caixas de sanduíches do povo britânico.
70 milhões
Para isso, a Warburtons opera uma frota de quase 1000 veículos divididos em frotas principais e secundárias. A frota principal é constituída pelas unidades de tratores que ligam as 11 padarias da empresa e os seus centros de distribuição, enquanto a frota secundária é composta por 800 ‘carrinhas de pão’: que são, de facto, na maioria, camiões rígidos DAF LF com PBV de 14 toneladas. Os volumes entregues são impressionantes: todos os meses são produzidos 70 000 000 produtos que são entregues em 17 000 localizações.
Distribuição
A gestão do transporte é fundamental para um processo de distribuição tão intenso. Esta é a responsabilidade de Steve Gray, Gestor Nacional de Transporte, e da sua equipa. Com os camiões DAF a constituírem mais de 90% da frota total, a Warburtons depende muito do pacote Multi Support do fabricante para cuidar dos veículos. Tradicionalmente, as ‘carrinhas de pão’ da frota secundária estão em serviço durante 10 anos e são compradas de imediato. As unidades LF de 14 toneladas são escolhidas pela capacidade volumétrica, em vez da carga útil, e raramente funcionam com o peso máximo, enquanto um conjunto de LF de 7,5 toneladas fisicamente mais pequenos é mantida para percursos remotos ou difíceis. Em média, percorrem cerca de 90 000 km por ano e são apoiados por um contrato de reparação e manutenção DAF completo durante sete anos e, em seguida, passam para um programa gerido da DAF Trucks durante os próximos três e últimos anos da vida útil dos camiões na padaria.
DAF MultiSupport
O DAF Multi Support proporciona à empresa uma solução personalizada para gerir, controlar e, acima de tudo, consolidar a maior parte dos custos operacionais dos veículos
Inestimável
Neste caso, o DAF Multi Support torna-se uma ferramenta valiosa no processo de gestão de ativos, uma vez que proporciona ao operador transparência total sobre os custos de funcionamento reais desse veículo ao longo da sua vida útil e oferece informação histórica suficiente à equipa de gestão para tomar uma decisão informada sobre quaisquer outros níveis de investimento. No caso da Warburtons, o DAF Multi Support proporciona à empresa uma solução personalizada para gerir, controlar e, acima de tudo, consolidar a maior parte dos custos operacionais dos veículos. O Gestor Nacional de Transporte, Steve Gray, explica que antes da introdução do serviço Multi Support, ele e a sua equipa dedicada tinham de processar entre 11 000 e 12 000 faturas por ano de vários fornecedores para questões de manutenção e reparação relacionadas com o funcionamento diário da frota, o que poderia ser qualquer coisa desde uma lente de lâmpada partida a um motor de substituição. A introdução do Multi Support permitiu reduzir o inventário de faturas para apenas 12, todas geridas pela DAF Trucks. Do ponto de vista dos recursos internos, isto reduziu massivamente a carga de trabalho administrativa, ajudando Steve a gerir a administração interna de uma forma muito mais eficaz.
Produto
Enquanto empresa familiar, a Warburtons congratula-se com acordos de parceria ao trabalhar com fornecedores e, em particular, no caso da DAF Trucks. A operação de distribuição da Warburtons gere uma grande variedade de rotas regionais. Todos os dias, as carrinhas de pão são carregadas pelos seus condutores e estão na estrada às 4:00, seguindo uma rota sequenciada, que normalmente é concluída à hora de almoço. Cada percurso varia em termos de distância mas, em média, os camiões transportam 48 pilhas de produtos para entrega em cerca de 25 lojas. As variações na distância podem causar um problema no que diz respeito à gestão da frota: os veículos mais antigos podem aproximar-se ou até exceder as limitações de distância rigorosamente controladas no contrato de reparação e manutenção.
Esforço
Assim, a equipa de gestão de transporte está constantemente a monitorizar e a reimplementar veículos para garantir que evitam potenciais penalizações por excesso de quilometragem.
Gastos como investimento
A consistência ao longo de gerações é a chave do sucesso contínuo deste negócio notável: uma empresa familiar planeia sempre, um bom negócio de família cuida sempre da sua equipa. A Warburtons tem um excelente recorde de retenção de pessoal e, em muitos casos, emprega gerações de famílias locais nas suas localizações há muito estabelecidas. Uma empresa familiar multigeracional bem-sucedida nunca considera os gastos como despesas, mas sim como investimento no futuro a longo prazo da empresa. Esse investimento deve ser sempre feito junto dos parceiros certos.
1000
camiões na frota
17 000
localizações de entrega
4500
funcionários
O Super Eco Combi
A Comissão Europeia está ansiosa por acelerar o processo de redução das emissões de CO2. Para isso, permitir a utilização de camiões mais longos seria uma ferramenta eficaz. Por conseguinte, a associação europeia de fabricantes automóveis, ACEA, recomenda a introdução de diretrizes padrão para o Eco Combi de 25,25 m e também a autorização da utilização do Super Eco Combi de 32 metros (SEC).
Por: Bert Roozendaal
O Super Eco Combi (SEC) não é, de facto, diferente de um duplo A. Um trator/reboque com um reboque adicional ligado a uma plataforma de barra de reboque rígida. Utilizando componentes padrão, isto resulta num veículo com 31,7 metros de comprimento e três pontos de articulação. Na Austrália, os condutores nem pestanejam quando esta combinação surge ao virar da esquina. É uma visão comum há anos. São também autorizados na estrada na Finlândia, mesmo em combinações com um PCB de 76 toneladas.
Conceito
No entanto, o resto da Europa ainda não acompanhou a tendência. O conceito foi exaustivamente testado na Suécia e na Noruega, onde estes veículos de 32 metros de comprimento percorrem as vias públicas a entregar carga desde 2014. A Espanha também tem executado um projeto piloto limitado numa rota específica desde 2018, enquanto nos Países Baixos a autoridade neerlandesa responsável pelos veículos (RDW) está atualmente a realizar testes numa localização privada. Se tudo correr bem, isto deve levar a um projeto piloto limitado na rede pública de estradas em 2021.
Superlativo
Um SEC é a forma superlativa de um Eco Combi padrão. Dois Eco Combis podem transportar o mesmo volume que três combinações trator/reboque padrão, e isto não é apenas interessante em termos de volume. Dependendo da forma como se calculam os números, pode significar uma redução de até 11% no consumo de combustível e uma redução semelhante nas emissões de CO2. No entanto, um Super Eco Combi pode transportar o mesmo volume numa única viagem que dois tratores/reboques. De acordo com os especialistas, isto resulta em poupanças de até 27% no consumo de combustível por tonelada/quilómetro e na mesma redução nas emissões de CO2. Além disso, os 2 x 13,6 metros adicionais de comprimento de carga permitem o transporte de dois contentores de 40 pés numa viagem. Não é surpreendente, portanto, que nos Países Baixos existam planos para um projeto piloto entre o Porto de Roterdão e Venlo. Imagine um dos maiores navios porta-contentores do mundo – o MS Febe – a descarregar toda a sua carga em Roterdão. Transportar essa carga com Super Eco Combis significaria uma redução de 5,939 no número de viagens necessárias!
Fácil
Outra vantagem é que é bastante fácil configurar um SEC. Para além da plataforma, tudo o resto é equipamento de série, com o requisito óbvio de que algumas peças têm de satisfazer exigências específicas. Na Finlândia, o peso padrão é de 76 toneladas e os limites legais para as cargas dos eixos foram adaptados em conformidade. Com um peso máximo de 68 toneladas, os suecos são um pouco mais cautelosos. O governo neerlandês ainda não publicou as suas orientações, mas os proponentes do conceito recomendam um limite de 72 toneladas, que poderia ser rapidamente implementado com base nos regulamentos em vigor. Nos Países Baixos, a norma é um máximo de 11,5 toneladas no eixo da transmissão. A equação simples para calcular o PBC máximo de um veículo é: 5 x a carga máxima do eixo da transmissão. Neste caso, 5 x 11,5 corresponde a 57,5 toneladas. Que está bem longe das 72. No entanto, há outra regra que diz que, ao utilizar um trator 6x2 com um elevador bogie, temos de adicionar mais 25%, o que dá um valor de 71,875 toneladas, que se arredondam para 72 toneladas. Isto significa que não é possível ter um SEC com um trator 4x2; tem de ser sempre um 6x2.
Óbvio
A facilidade de configuração parece tornar a utilização do Super Eco Combi numa escolha óbvia. As transportadoras podem beneficiar muito da melhoria da eficiência de transporte e não apenas porque podem alcançar mais com menos condutores (que já são um recurso escasso). A utilização generalizada de veículos mais longos também pode dar um importante contributo para a redução do congestionamento de trânsito.
Entusiasmo
A organização neerlandesa para o setor dos transportes rodoviários, a TLN, está também entusiasmada, mesmo que o porta-voz Ambro Smit tenha algumas reservas. “Na nossa opinião, o SEC não deve ser considerado como um substituto, mas sim complementar ao Eco Combi padrão, do qual existem atualmente 2000 nas estradas dos Países Baixos. O Super Eco Combi tem quase sete metros de comprimento. Por isso, vemos que é utilizado principalmente em corredores de carga importantes e apenas em autoestradas. Todas as operações de carga, descarga e desacoplamento têm de ser efetuadas nas proximidades de um corredor deste tipo.” A TLN não vê a SEC a ser introduzida a nível europeu num futuro próximo. Por agora, a única coisa que seria mais vantajosa tanto para o setor dos transportes rodoviários como para o ambiente é a introdução de uma legislação europeia uniforme para o Eco Combi. Uma legislação que facilitaria o transporte transfronteiriço.
Distante
Embora o Eco Combi se tenha tornado parte da paisagem na Escandinávia e nos Países Baixos, o mesmo não se pode dizer da Grã-Bretanha, da França ou de outros países alpinos. Países como a Bélgica e a Alemanha estão a mudar de opinião, embora de forma hesitante. No entanto, a legislação uniforme e o acesso transfronteiriço sem restrições continuam a ser uma realidade distante.
Em muitos estados australianos, os chamados comboios rodoviários triplos são uma visão regular. Isto não se aplica, naturalmente, aos centros das cidades de Sydney ou Brisbane. Mas se conduzirmos a nossa pick-up nos Territórios do Norte, na Austrália Ocidental ou na Nova Gales do Sul, veremos camiões com mais de 50 metros por todo o lado! Camiões que pesam 95 toneladas ou mais e que podem ser encontrados em estradas de faixa única e de terra batida a mais de 100 km/h. Parar ou mesmo sair do caminho está quase fora de questão. Por isso, não é surpreendente que todos os outros utilizadores da estrada não se importem de os deixar passar. Estes gigantes do transporte estão lá por uma razão: formam a espinha dorsal do transporte nacional na Austrália. Porque embora a rede ferroviária australiana tenha mais de 33 500 km de comprimento, há apenas uma via que vai de norte para sul, com o resto a servir sobretudo as regiões costeiras.
Carga elevada
A Contargo, uma empresa especializada em logística de contentores, pretende oferecer todos os seus serviços numa base de "zero emissões" até 2050. Com este objetivo em mente, a empresa adquiriu recentemente dois tratores DAF CF movidos a eletricidade. No ano passado, estes veículos transportaram com sucesso contentores entre o Terminal de Contentores de Duisburg e o interior da Alemanha.
Quando o novo DAF CF e os seus reboques de quarenta pés se afastam do Terminal Intermodal de Duisburg (DIT), quase não emitem qualquer som. Com a discrição de um gato, os tratores e a sua carga saem sem ruído do porto.
Coração
A afirmação acima não é nenhuma surpresa, na verdade. Porque em vez de um motor a diesel, estes tratores são movidos por um coração elétrico que bombeia 210 kW de potência do motor para as rodas. A energia é gerada utilizando uma carga de 700 V de uma bateria de iões de lítio de 170 kWh, que fornece energia suficiente para cobrir uma distância de 100 quilómetros sem recarregar. Por outras palavras, o suficiente para servir a maior parte da rede logística da Contargo no interior do DIT.
Empresa-mãe
Os dois tratores CF Electric demonstraram o seu valor ao longo dos últimos doze meses. São propriedade da Rhenus Trucking e foram emprestados à sua filial Contargo, que foi criada como resultado da decisão da Rhenus em 2004 de colocar várias das suas filiais sob uma única empresa-mãe. A Contargo é agora uma das maiores empresas do seu setor na Europa. Ambas as empresas estão firmemente empenhadas em garantir práticas empresariais sustentáveis.
Zero emissões
A Contargo presta os seus serviços internacionais de logística entre os portos marítimos europeus e o interior através da sua própria rede. Tem 24 terminais de contentores, mais de 40 navios, vários caminhos-de-ferro e uma frota de 750 camiões à sua disposição. "O nosso principal objetivo é trabalhar no sentido de alcançar zero emissões. Até 2050, o mais tardar, nenhum dos nossos navios, comboios ou camiões deve emitir CO2. Começámos com o transporte rodoviário de contentores, onde os nossos dois DAF elétricos já estão a ajudar a reduzir as nossas emissões de CO2", afirma Kristin Kahl, que gere o portefólio de Soluções Sustentáveis na Contargo. "Para além do DAF CF, estamos também a planear testar quatro camiões elétricos utilizando diferentes tipos de baterias e, consequentemente, várias autonomias. Isto permitirá à Contargo identificar as especificações e a infraestrutura de carregamento que melhor se adequam às nossas operações."
Testes de campo
Existem muitas opções diferentes, cada uma com as suas próprias vantagens e desvantagens. "Os testes de campo devem mostrar-nos o que funciona melhor para nós. Por exemplo, se é mais vantajoso utilizar camiões com uma bateria maior que não necessitam de parar para recarregar ou camiões com uma bateria mais pequena e mais leve que possa ser recarregada em dois ou três intervalos. Em todo o caso, a utilização de seis camiões elétricos resultará numa redução de, pelo menos, 38% nas nossas emissões em todo o ciclo de vida. E podemos até alcançar uma redução de até 89% quando os camiões são carregados utilizando 100% de energia verde", de acordo com Kahl. Os dois DAF CF Electric estão estacionados em Duisburg e são utilizados diariamente na região em redor do DIT para recolher e entregar contentores. Desde a sua introdução em 2019, percorreram 12 000 quilómetros sem quaisquer problemas. "Tendo em conta o facto de estarmos a lidar com uma tecnologia completamente nova, esperávamos alguns problemas de adaptação, mas não tivemos nenhum", acrescenta Kahl com uma satisfação evidente.
Percurso acidentado
Apenas o começo se mostrou um pouco agitado, mas o problema era mais o recarregamento das baterias e não o próprio conceito por detrás do CF Electric. Inicialmente, o recarregamento foi problemático devido a uma falha na comunicação entre os camiões e a infraestrutura de carregamento. "Depois de algum trabalho de recalibração, tudo tem corrido sem problemas", explica Sascha Hähnke, Diretor-geral da Rhenus Transport, que também inclui a Rhenus Trucking. "Estes são os tipos de problemas de adaptação a que também assistimos noutras marcas de camiões." E ele sabe do que fala, porque a sua empresa testa as capacidades de distribuição de camiões híbridos e, ultimamente, elétricos de entrega desde 2010. No entanto, os camiões pesados totalmente elétricos também são uma nova aventura para ele. "Estamos a preparar-nos para uma estrada nova e inovadora para a Contargo. Aqui na Alemanha, nenhuma outra empresa de logística se aventurou antes nessa estrada. Ao fazê-lo, estamos a afirmar a nossa crença nesta tecnologia muito promissora", refere Hähnke. "Até agora, a DAF foi o único fabricante capaz de atingir a produção em série destes camiões. Os outros veículos elétricos da nossa frota provêm de fabricantes que convertem camiões. Isto confere realmente aos neerlandeses uma vantagem decisiva," acrescenta Hähnke.
Três a quatro viagens
O CF Electric tem uma autonomia de cerca de 100 quilómetros, após os quais as baterias têm de ser recarregadas. Neste momento, isto tem de ser feito durante a noite no DIT. O abastecimento entre viagens ainda não é uma opção, uma vez que o terminal de Duisburg não tem a infraestrutura de carregamento necessária. No entanto, num teste recente, um dos DAF foi carregado nas instalações de Neus utilizando 150 kW/h. Após 30 minutos, o camião estava novamente pronto a funcionar e um recarregamento completo demorou apenas 90 minutos.
Carga elevada
“Após 30 minutos, o camião estava novamente pronto a funcionar e um recarregamento completo demorou apenas 90 minutos.”
Sustentabilidade
Quando, onde, com que frequência e quem tornará o recarregamento possível, e onde a infraestrutura necessária será instalada, são as decisões que Hähnke só pretende tomar quando todos os dados estiverem disponíveis. Também serão necessárias estações de carregamento inteligentes que utilizem os algoritmos corretos. Esta é a única forma de a Rhenus Trucking garantir que as baterias são consistentemente carregadas da forma correta e ideal. Apesar de os camiões elétricos serem muito mais caros do que os seus familiares a diesel, os camiões elétricos compensam muito mais em termos de sustentabilidade. Especialmente devido ao caminho que está a ser percorrido pela Rhenus Trucking e pela Contargo no seu papel de pioneiras no mercado. Os esforços da DAF e da Contargo foram recentemente reconhecidos quando ganharam o prestigiado prémio Green Truck Logistics Solution.
Robusto e silencioso
O DAF CF Electric também conseguiu conquistar os condutores da Contargo. Estão muito impressionados com a potência de tração do camião, o seu binário elevado desde o arranque, os níveis de ruído extremamente baixos e a ausência de vibração na cabina. “Os outros condutores estão bastante invejosos e querem saber tudo sobre o DAF elétrico”, afirma Kristin Kahl. “Os condutores também estão muito satisfeitos com os controlos, manuseamento e operação de ‘reabastecimento’ do camião. O DAF CF Electric é tão silencioso de conduzir que, por vezes, têm de fazer soar a buzina para alertar os outros utilizadores da estrada da sua presença. No entanto, isto não é necessário quando se transportam contentores vazios, porque o ruído e a vibração emitidos são tão eficazes como qualquer buzina.”
24
Terminais de contentores
40
Navios
750
Camiões
O transporte é essencial
Se há uma coisa que aprendemos nos últimos meses é que o transporte é um dos nossos setores mais vitais. Um setor que abastece diariamente os nossos supermercados e que mantém os hospitais abastecidos com medicamentos e equipamento médico. Sem transporte, tudo para.
É graças ao setor dos transportes que todo um conjunto de serviços pode continuar a funcionar e que dezenas, se não centenas, de milhares camiões estão constantemente a trabalhar para garantir que todos temos acesso a tudo o que precisamos. É isto que acontece dia após dia e estou muito orgulhoso do papel que nós, enquanto fabricantes de camiões, desempenhámos. Ao produzir os camiões mais fiáveis e eficientes e satisfazer as necessidades dos outros.
Sabemos o quão importante é o tempo de atividade e o custo de propriedade para si. É por isso que fornecemos o melhor serviço de peças da indústria através da PACCAR Parts, que todos os concessionários DAF oferecem a melhor e mais rápida assistência rodoviária através do ITS da DAF e que damos tanta ênfase à importância de termos o tipo certo de plano financeiro e contratos de reparação e manutenção. A DAF cuida das suas preocupações para que se possa concentrar nas suas principais atividades. E, provavelmente, isso é mais importante agora do que nunca.
Ao mesmo tempo, estamos sempre à procura de soluções sustentáveis para o futuro. Estamos na vanguarda da indústria no que diz respeito a camiões elétricos. O nosso novo CF Electric tem uma autonomia elétrica de 200 km e uma bateria 700 kg mais leve do que o seu antecessor. E, naturalmente, continuamos a explorar e a desenvolver novas tecnologias nos nossos esforços para garantir um transporte rodoviário ainda mais limpo e sustentável. Porque este é e continuará a ser um setor vital.
Harry Wolters
Presidente da DAF Trucks N.V.
"Há muito mais para além do que sai do tubo de escape"
Pode falar com uma voz suave, mas é franco nos seus pontos de vista e nunca tem medo de tocar em temas sensíveis. Com palavras ponderadas, claro. De acordo com o Prof. Lutz Eckstein, ainda temos um longo caminho a percorrer antes de os transportes – e, em particular, os transportes rodoviários – poderem ser verdadeiramente rotulados como sustentáveis. Porque, na sua opinião, há muito mais na sustentabilidade do que simplesmente minimizar o que sai do tubo de escape. "Temos de adotar uma abordagem mais integrada."
Antes de avançarmos para a entrevista com Lutz Eckstein, Diretor do Instituto de Engenharia Automóvel da Universidade de Aachen, devemos analisar rapidamente as impressionantes conquistas já realizadas no que diz respeito aos camiões e emissões.
95% menos
Um camião moderno com um motor a diesel Euro 6 emite até 95% menos óxido de azoto do que os camiões de há 25 a 30 anos, ao mesmo tempo que foi alcançada uma redução de, no mínimo, 97% ao longo do mesmo período na emissão de partículas de fuligem. E, em termos de CO2, os últimos 20 anos assistiram a uma redução das emissões por camião de 20%. Os números parecem excelentes, mas mostram apenas um aspeto de toda a história: quais e que quantidade de substâncias tóxicas e relevantes para o clima são emitidas através do tubo de escape de um camião (aquilo que também se designa por ‘do depósito às rodas’). Para alcançar um transporte verdadeiramente sustentável, temos de olhar muito para além do gás de escape só por si.
Fio condutor
A última afirmação engloba o fio condutor do argumento de Eckstein. “Precisamos de desenvolver uma abordagem mais integrada, em que os políticos, o público, os cientistas, os meios de comunicação social, a indústria e cada um de nós têm um papel a desempenhar,” refere, antes de dar dois exemplos concretos: “Não faz sentido criar vacas na Argentina, usar milhares de litros de água para produzir 1 kg de carne e depois enviá-la para cá em navios sem qualquer limpeza de gases de escape. Além disso, as vacas produzem uma quantidade significativa de metano, que é ainda mais prejudicial para o clima do que o CO2. Temos de nos perguntar o que cada um de nós pode fazer de forma simples e individual para limitar as alterações climáticas. Outro exemplo é o transporte de camarões neerlandeses por camião para o Norte de África, onde são descascados antes de serem novamente conduzidos para os Países Baixos. A partir daí, são distribuídos para todo o mundo e provavelmente acabam em prateleiras de supermercados novamente em Marrocos também. Enquanto sociedade, isto parece-nos perfeitamente normal. Como indivíduos, temos a escolha e devemos utilizar esta liberdade de forma responsável.”
Holística
Segundo Eckstein, temos de adotar uma abordagem mais holística à questão climática: temos de analisar todo o ciclo de vida dos modos de transporte. “Sejamos honestos, há muitos anos, a Comissão Europeia, os políticos e a indústria debateram se devem concentrar-se na redução das emissões dos tubos de escape ou na quantificação das emissões através de uma avaliação do ciclo de vida (LCA)”, afirma. “Nessa altura, o acordo era: tomemos a primeira opção, porque é mais fácil de executar. Isto também fez sentido, porque, nessa altura, as alterações climáticas não eram o tema principal da discussão. O foco estava mais na limitação do consumo de recursos fósseis. Hoje em dia, todos falam das alterações climáticas, mas o princípio regulador continua a ser o mesmo e pode até causar efeitos adversos.”
Prof. Lutz Eckstein
Segundo Eckstein, temos de adotar uma abordagem mais holística à questão climática: temos de analisar todo o ciclo de vida dos meios de transporte.
Disciplinas
Eckstein continua: “Muitas vezes, os cientistas não são brilhantes quando é preciso resolver problemas interdisciplinares. A ciência é muito estruturada em termos de disciplinas, o que nos apresenta um desafio. Sou responsável pelo Instituto de Engenharia Automóvel, pelo que nunca me ouviram falar de alimentos ou da pegada de CO2 dos alimentos. É uma disciplina completamente diferente. Se queremos alcançar uma abordagem integrada para combater as alterações climáticas, temos de reunir as várias disciplinas e basear os nossos argumentos unicamente em factos. Esse é o caminho a seguir.”
Meias
Diesel. Bateria elétrica. Híbrido. Hidrogénio. Células de combustível. Qual destas opções representa o futuro da tecnologia dos transportes rodoviários em termos de sustentabilidade e de combate às alterações climáticas? “Não existe uma solução única, temos de aceitar o facto de que cada aplicação de transporte tem requisitos diferentes e, por isso, poder exigir um tipo de transmissão diferente”, afirma Eckstein. “‘Um tamanho único’ pode funcionar para meias, mas não para camiões e sistemas de transmissão. Se as cidades decidirem permitir apenas a entrada de camiões nos seus centros que sejam localmente isentos de emissões, a única opção que existe atualmente é um veículo elétrico a bateria. No entanto, para o transporte de longa distância, temos de pensar duas vezes sobre qual poderá ser a melhor solução. De qualquer forma, arrastar várias toneladas de baterias não é a resposta, pois reduz a eficiência do transporte, reduzindo drasticamente a carga útil e negligenciando toneladas de emissões de CO2 resultantes da produção atual de baterias. Já para não falar dos danos ambientais causados pela exploração mineira das matérias-primas.”
Fonte: CO2emissiefactoren.nl
Emissões de CO2 em todo o ciclo de vida a partir de várias alternativas de combustível
Hidrogénio
O que leva Eckstein ao que alguns considerariam uma conclusão surpreendente: o motor de combustão ainda está muito longe da reforma. “Na Europa, temos uma boa reputação no que diz respeito ao desenvolvimento e construção de sistemas de transmissão mais eficientes. Existem muitas patentes e competências nesta área aqui, mas temos níveis limitados de liberdade para decidir em que áreas devemos investir e quanto”, afirma. “A nível europeu, não há praticamente qualquer financiamento disponível para a investigação sobre a melhoria dos motores de combustão. Ao mesmo tempo, a China está a aumentar os seus investimentos nesta tecnologia e as empresas japonesas introduzem motores altamente inovadores no mercado. Na Europa, a indústria está a ser empurrada exclusivamente na direção dos veículos elétricos a bateria e das células de combustível.” Eckstein está interessado em explicar o que vê como as desvantagens desta tendência. “A tecnologia de células de combustível baseada no hidrogénio irá certamente desempenhar um papel no transporte rodoviário”, afirma. “No entanto, neste momento, continua a ser uma tecnologia muito cara, já para não falar dos custos da infraestrutura que terá de ser implementada. Não é fácil trabalhar com o hidrogénio, uma vez que é o elemento mais pequeno, o que provoca vários desafios técnicos. Tem de ser comprimido ou liquefeito, um processo que utiliza 10 a 30% do teor de energia do hidrogénio, que é gasto antes mesmo de começar a utilizá-lo como combustível. Também não há nada que possamos fazer quanto a isso, é apenas física. Por isso, embora o hidrogénio seja definitivamente parte da solução, não é a solução em si. E quando olhamos para a eficiência total de um sistema de transmissão de células de combustível, não é melhor do que utilizar um motor de combustão, que pode, em alternativa, utilizar hidrogénio como combustível – esta é uma opção muito válida, pelo menos para camiões.”
De acordo com Eckstein, o motor de combustão ainda está muito longe da reforma.
Comboios
Segundo Eckstein, as células de combustível podem ser ainda mais adequadas para os comboios do que para os camiões: “40% da rede ferroviária alemã não é eletrificada,” afirma. “A maioria dos 2000 comboios a diesel é antiga, não tem filtros de partículas e apenas está em conformidade com as normas de emissões a partir de 1999. Os comboios com células de combustível seriam uma opção muito melhor. Implementar a infraestrutura também não é assim tão difícil: podemos determinar exatamente onde as estações de abastecimento de hidrogénio têm de ser instaladas. Afinal, os comboios têm rotas fixas e estações onde param, ao contrário dos camiões.”
Sistema elétrico
E os sistemas de transmissão elétricos? “O motor elétrico é o motor perfeito para um veículo e simplifica drasticamente os sistemas de transmissão”, afirma Eckstein. “Não precisamos de velocidades comutáveis, embraiagem ou marcha-atrás. O principal desafio é como armazenar a energia. Nós, os seres humanos, somos o “produto” de milhares de anos de evolução. Mas como armazenamos a nossa energia? Em gordura. A gordura é muito semelhante ao diesel, quimicamente falando. Independentemente da rapidez com que a tecnologia se desenvolve, as baterias nunca poderão armazenar tanta energia por quilograma como o diesel. É fisicamente impossível. Os sistemas de transmissão elétricos têm vantagens em ambientes urbanos, mas nunca serão a solução perfeita para todas as tarefas de transporte. Por isso, os motores de combustão continuam a ter futuro. Muitas pessoas não diferenciam entre o motor e o combustível – não precisamos de queimar combustíveis fósseis como o diesel e devemos deixar de o fazer. Também podemos produzir combustíveis comparáveis ao diesel sinteticamente. Do ponto de vista climático, o potencial dos combustíveis sintéticos deve ser tido em consideração pelos regulamentos sobre a redução de CO2, o que abriria o caminho para investimentos de milhares de milhões de euros em fábricas que produzem combustíveis sintéticos.”
Impacto
“O que fazemos agora terá impacto nas gerações futuras. Se não conseguirmos estabelecer as condições limite, incluindo a regulamentação europeia sobre o CO2, para uma abordagem eficaz em termos climáticos, não conseguiremos tirar partido do potencial da variedade de tecnologias”, afirma Eckstein, concluindo o seu apelo para uma abordagem mais integrada à sustentabilidade e, por conseguinte, à forma como lidamos com as alterações climáticas. Para ele, o seu papel como cientista é extremamente claro: “Trabalhar numa universidade dá-nos a liberdade de aplicar os nossos conhecimentos a uma escala mais ampla. Ao construir a ponte entre a ciência e a indústria, temos a oportunidade de dar um verdadeiro contributo à sociedade, como ajudar a combater as alterações climáticas.”
Dois coelhos de uma cajadada só
A empresa neerlandesa Oldenburger Transport utiliza Eco Combis para o transporte internacional de plantas e flores há quase três anos. A utilização destas combinações de 25,25 metros de comprimento garante à empresa uma redução das suas emissões de CO2 de cerca de 20%. E quando toda a cadeia (o ciclo de vida) é tida em consideração, os camiões vermelhos da Oldenburger Transport são praticamente neutros em termos de CO2 ao utilizar HVO. Fizemos uma viagem à Suécia numa das suas combinações impressionantes e extremamente sustentáveis. Transportando uma carga completa de plantas e flores, claro.
Por: Iep van der Meer
A Oldenburger Transport é especializada no transporte de plantas ornamentais e flores cortadas, que são inicialmente entregues em Aalsmeer vindas de todos os Países Baixos, antes de serem expedidas para clientes na Escandinávia, Alemanha e Áustria. Das cinquenta combinações que a empresa utiliza diariamente, um terço corresponde a Eco Combis de 25,25 metros.
Diretor-geral Frans van Bergeijk: “Fomos pioneiros quando começámos a utilizar o Eco Combi para transporte internacional e já o fazemos há dois anos. Somos capazes de operar dentro das restrições do limite de 40 toneladas, porque a nossa carga é composta por plantas e flores e é transportada em veículos que foram otimizados em termos de peso e equipados com unidades de refrigeração elétrica. Gostaríamos também de utilizar as combinações mais longas na Áustria, mas isso ainda não é permitido, pelo que temos de as separar na fronteira. Os tratores estacionados lá transportam os reboques para o interior da Áustria.”.
Todos os esforços
Hoje em dia, os clientes estão a exigir soluções de transporte mais sustentáveis e a Oldenburger Transport está ansiosa por estar à altura do desafio. Van Bergeijk: “A utilização de Eco Combis já nos ajuda a reduzir as emissões de CO2 por tonelada/quilómetro, mas queremos ir ainda mais longe. Um dos passos mais significativos que podemos tomar é mudar para a utilização de HVO, que é feito a partir de óleos vegetais e gorduras residuais, como combustível. Isto seria muito vantajoso porque poderíamos utilizar imediatamente todos os nossos camiões DAF, uma vez que saem da fábrica prontos para serem conduzidos com a mais recente geração de biocombustíveis, se necessário. Também significa custos de investimento mais baixos, uma maior autonomia e um excelente valor residual. Uma desvantagem é o custo do combustível ligeiramente mais elevado. Se não houver HVO disponível ao longo do percurso, os camiões podem mudar para reabastecimento com gasóleo em muitos locais. Isso é mais difícil com o GNL. No entanto, ainda estamos a considerar o GNL para o pré- e pós-transporte. O mesmo se aplica aos veículos elétricos, que poderiam ser uma excelente alternativa para atividades de distribuição em cidades como Estocolmo, Copenhaga e Viena. Os veículos elétricos continuam a não corresponder totalmente aos requisitos do nosso negócio, mas é provável que isso também mude.’’
Frans van Bergeijk,
Diretor-geral, Oldenburger Transport.
"Fomos pioneiros quando começámos a utilizar o Eco Combi para transporte internacional e já o fazemos há dois anos."
Em toda a Europa
Van Bergeijk é a favor da introdução do Eco Combi a nível europeu. "Não temos qualquer problema em funcionar de acordo com a restrição máxima de peso de 40 toneladas na Alemanha, mas um limite superior seria uma grande melhoria. Na verdade, o que é realmente necessário é uma norma europeia. Se todos queremos alcançar soluções mais sustentáveis, este é um passo muito simples, especialmente se envolvesse a utilização de HVO como combustível. O motor a diesel atual é extremamente eficiente e fiável, o que o torna na opção mais lógica. Se países como a Bélgica, a França e a Áustria aderirem, teremos na Europa um sistema de transportes eficiente e sustentável que será o melhor do mundo. Os fabricantes de camiões têm um papel importante a desempenhar para tornar isto possível."
Impressionante: 25,25 metros de comprimento e oito eixos.
Uma viagem à Suécia
Juntámo-nos a um dos Eco Combis para uma viagem à Suécia. A combinação totalmente carregada viaja pela primeira vez da sede da empresa em Aalsmeer para Hoogeveen, no nordeste dos Países Baixos, onde há uma mudança de condutor. Este sistema de utilização de condutores nacionais e internacionais significa que as combinações podem usar o ferry em Travemünde, no norte da Alemanha, sem se preocuparem com problemas como exceder os tempos máximos de condução. A partir daí, é uma travessia de nove horas com a Finnlines antes de voltar à estrada na Suécia. O Eco Combi não é uma visão invulgar; na verdade, encontramos algumas combinações "Duplo A" que também puxam dois reboques de 13,6 m na estrada. Estes Super Eco Combis poderiam ser o próximo grande passo na Europa, mas aquilo de que precisamos primeiro, de acordo com o condutor Robert Harmsen, é de uma cobertura europeia completa para o Eco Combi. Juntámo-nos a Robert numa viagem em que visitamos várias lojas Ikea, assim como os negociantes de plantas e flores habituais. "Um dos nossos principais pontos fortes é o facto de podermos combinar muitos clientes mais pequenos. Cobrimos uma grande área da Escandinávia, pelo que somos capazes de planear as nossas viagens de forma muito eficiente. E isso é importante, porque os clientes querem sempre que as suas plantas e flores sejam entregues o mais rapidamente possível."
DAF XF480 FAN
O DAF XF480 Super Space Cab está equipado com suspensão pneumática completa, uma característica que deixa Robert especialmente satisfeito. "A cabina é simplesmente fantástica. Nenhum outro camião oferece tanto espaço e uma cama tão grande. Esse conforto extra é realmente importante." Apesar do comprimento excecional da combinação, Robert não tem qualquer dificuldade em manobrar o camião em zonas industriais e rotundas. O procedimento de acoplamento também é muito fácil, embora admita que foi necessário habituar-se no início. "Temos de aprender a conduzir um camião com este comprimento, mas habituamo-nos rapidamente. Só precisamos de mais espaço, é tudo. Felizmente, as pessoas na Suécia estão habituadas a ver camiões como este." A combinação consiste num chassis DAF XF480 FAN com uma plataforma de eixo tandem e um reboque refrigerado Schmitz Cargobull de três eixos. Graças ao eixo de reboque e à posição inteligente do acoplamento da barra de reboque, a combinação está em conformidade com os rigorosos requisitos alemães para "Langfahrzeuge". Outra vantagem é o facto de o reboque utilizado ser um modelo de série, o que significa que também é adequado para utilização com trator padrão.
